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货运APP怎么切?快货运的答案是专线物流同城配送

2018-07-14 04:53

  当前,货运物流O2O领域百花争艳。据不完全统计,目前市场上的货运APP有200多家。云鸟、货拉拉、速派得、一号货车、一号货的等都在打造同城共配模式,但同城配送还包括仓库配送、批发市场配送、个人需求配送等。如何从那么多家货运APP脱颖而出?快货运选择从专线企业的同城配送切入,来打造专线企业与同城货车的运力交易平台。

  所谓专线企业,是指长途物流公司,一般一个企业只经营一条或几条线,而不是的。在众多同城货运APP中,专注于专线企业与同城货车运力交易的,只有快货运一家。

  快货运联合创始人兼COO赵干向创业邦说,2015年3月上线万美金A轮融资,但暂不方便透露投资人。此外,“快的”创始人陈伟星为快货运提供了种子投资、商业模型和战略支持。

  按照公运输业收入份额来看, 公运输中整车运输占据约 48%,零担约40%,我们常见的快递只占12%。其中快递主要处理重量在 30kg 以下标的,零担则是指重量介于 30kg—5000kg 的货运需求,而零担物流又分为两类,一类是以德邦为代表的网络零担公司,主要承担重量为 30kg—100kg 的标的(小零担);另一类就是专线企业,主要承担重量为 100kg—500kg 的标地(大零担)。

  快货运之所以选择专线企业这个切入点,赵干对创业邦说,专线企业标准化水平低、信息化水平低、 自有车辆少,却占据了零担市场的 96.8%。而从配送链条上来看,专线运输需要经过“工厂—出发地某物流园—目的地附近某重点城市物流园—目的地某物流园—消费者”这样的过程,因此,专线企业的同城配送是刚需,高频而且高价。同时,专线万的小B用户,发展潜力很大。除此以外,赵干认为,专线企业是同城和同城之间的纽带,做好同城货运有助于他们下一个目标,也就是长途运力交易。

  快货运从武汉出发,已开通武汉、郑州、长沙、程度等4个城市的专线同城提配。快货运向创业邦提供的数据显示,2015 年 9 月快货运日单量峰值约 5000 单,日交易额峰值达 49 万元,不仅为货主节省同城配送运输成本,合作司机的收入也得到了提升。

  赵干说,大家都认为货运APP最大的问题是信用,以往线下交易者用熟关系来降低信用损失,快货运将“熟关系”渗透到产品中,解决了信用问题。“我认为,货运行业最大的问题在于不够标准,受时间、空间和载货状态的影响,运力的价格都在发生变化,怎么找出一种更标准的方法,让这些运力在平台形成交易,这是目前遇到的难点。”

  快货运提出了“30秒匹配完成,30分钟上门提货”的标准。可这一标准如何? 和滴滴打车类似,常常会有一些货运需求由于货车司机不愿意接而被留下来。赵干说,快货运采用软件+运营的方式,在软件的设计上有调度模式,在智能匹配系统不能完成的情况下,进行人工干预,来整个匹配度。目前人工派单比例占整体订单的10%~20%,会在15分钟内找到承运车辆。

  最初在武汉,为了解决一开始少车,后来又少货的问题,快货运先是签了十多辆合同车,用这些运力在平台上接单,货主体验。后来,货源不足,又开通了类似“公交车”的同城专线,通过提高运输频次,减少空载量来降低运输价格。这背后的逻辑是,随着用户的不断积累,形成一定规模,空载、半载、等待和闲置等问题将被有效解决,运输价格也将趋于稳定,而快货运也将减少对接单的人工干预。

  快货运希望为货主提供同城和长途一站式货运服务。除了同城提配问题,一般情况下,如果专线企业车拼不满,会把货卖给别人,或者把别人的货拿过来,来拼成整车 ,而货拼的好不好,则严重影响货车司机的利润,另外,受限于自身运输网点,专线企业中还存在着大量的中转货交易。因此,在快货运的计划里,包含两个系统,一个是目前已经开发完成的同城叫车系统。另一个则是研发中的快货运专线交易系统,帮助专线与专线之间完成长途货运标的的匹配和交易,从而形成专线的全国服务网络。

  同城货运APP快货运的联合创始人兼CEO杨邦照是个连续创业者。2009年,随着智能手机的普及,身处移动通讯行业的杨邦照,发现了物流信息化未来的发展空间,于是作为投资人,投资了一个做物流园区信息化软件的项目,但短短10个月就宣告失败。杨邦照开始自己创业,两年间做了很多尝试,承包过干线公司的运力,成立过物流园区信息部,甚至还成立了一个“干线联盟”,想把湖南各地的线年底,杨邦照将目光从长途的干线物流转向同城物流,开始开发软件,但因为技术外包等原因,发展严重受限。但这让杨邦照深刻认识到了货运行业各主体的需求痛点,和这中间的“门道”,为快货运发展打下了基础。(来源:创业邦 记者:杨绚然)